全世界最長的海底隧道
當(dāng)今世界，交通發(fā)達(dá)，各個(gè)國家的交通不斷進(jìn)步，交通發(fā)達(dá)，便捷，刺激人們追求更加先進(jìn)的交通路線，路海空高速發(fā)展與完善，世界赫赫有名的英吉利海底隧道是海運(yùn)的一個(gè)偉大象征，小編為你提供海底隧道的相關(guān)字資料，希望大家喜歡
世界上最長的海底隧道——英吉利海峽隧道
英法海底隧道(英語：Channel Tunnel，亦稱Chunnel;法語：Le tunnel sous la Manche，拉芒什海峽隧道)是一座50.5公里長的海底鐵路隧道，位于英吉利海峽多佛爾水道下，連接英國的�？怂雇ê头▏觼砗{省的科凱勒(位于法國北部的加來附近)。它的最低點(diǎn)有75米深。該隧道的海底部分，以37.9公里的長度成為世界第一，而相形之下，比海底部分全長23.30公里的日本青函隧道(全長53.85公里，深度240米)更勝一籌。
英法海底隧道承擔(dān)著高速旅客列車歐洲之星、滾裝汽車擺渡運(yùn)輸車歐隧穿梭(Eurotunnel Shuttle)——世界上最大的鐵路車廂——和國際貨運(yùn)列車的行駛。隧道兩頭分別與法國高速鐵路北線(LGV Nord)和1號高速鐵路(High Speed 1)相接。英吉利海峽海底隧道的簡介
英吉利海峽隧道(TheChannelTunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，于1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。
從1986年2月12日法、英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(TreatyofCanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。
隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時(shí)間大大縮短。隧道長度50千米，僅次于日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區(qū)間火車、載運(yùn)其他公路車輛(像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車)的區(qū)間火車。隧道由歐洲隧道技術(shù)公司經(jīng)營，但因?yàn)樗淼澜ㄔ熨M(fèi)用極高，所以債務(wù)沉重。
1994年5月6日，是英國與法國乃至歐洲大陸關(guān)系史上一個(gè)十分重要的日子。1.1萬名工程技術(shù)人員用近七年之久的辛勤勞動(dòng)，終于把自拿破侖·波拿巴以來將近二百年的夢想變成了現(xiàn)實(shí)：滔滔滄海變通途，一條海底隧道把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連接起來，為歐洲交通史寫下了重要的一筆。
歐洲隧道是指橫貫英法之間多佛海峽的海底鐵路隧道，又稱海峽隧道。它西起英國的�？怂雇�，東到法國的加來，全長50公里，水下長度38公里，為世界最長的海底隧道。
1.這項(xiàng)工程由三條隧道和兩個(gè)終點(diǎn)站組成。
三條隧道由北向南平行排列，南北兩隧道相距30米，是單線單向的鐵路隧道，隧道直徑為7.6米;中間隧道為輔助隧道，用于上述兩隧道的維修和救 援工作，直徑為4.8米。在輔助隧道的1/3和2/3處，分別為兩運(yùn)營隧道修建了橫向聯(lián)接隧道。當(dāng)鐵路出現(xiàn)故障時(shí)，可把在一側(cè)隧道內(nèi)運(yùn)行的列車轉(zhuǎn)入另一隧道繼續(xù)運(yùn)行，而不中斷整個(gè)隧道的運(yùn)營業(yè)務(wù)。在輔助隧道線上，每隔375米，都有通道與兩主隧道相連，以便維修人員工作和在緊急情況下疏散人員。
隧道啟用后，把倫敦至巴黎的陸上旅行時(shí)間縮短了一半，3小時(shí)即可到達(dá)。從倫敦飛到巴黎，航程一般需要3小時(shí)左右。而事先還要訂票，經(jīng)隧道乘火車，時(shí)間一樣，卻省去不少麻煩。據(jù)英國鐵路當(dāng)局估算，每年通過隧道的旅客人數(shù)可達(dá)1800萬人，貨運(yùn)可達(dá)800萬噸。
歐洲隧道于1987年12月1日正式開工，造價(jià)150億美元，原計(jì)劃1993年通車，后延遲一年。修建資金主要來源于國際銀行貸款和出售股票，由英法財(cái)團(tuán)承建。歐洲隧道使用的客貨列車，均由2臺(tái)機(jī)車牽引，每臺(tái)機(jī)車功率為7600馬力，平均最高時(shí)速為140公里。
在1994年5月6日歐洲隧道的通車典禮上，當(dāng)時(shí)的法國總統(tǒng)密特朗和英國女王伊麗莎白二世在隧道兩端——法國的加來和英國的�？怂雇ü餐鞒至耸⒋蟮耐ㄜ嚰舨蕛x式。兩國元首在剪彩典禮上發(fā)表了講話。密特朗說，兩個(gè)多世紀(jì)的理想實(shí)現(xiàn)了，他本人和法國人民都為這一工程的實(shí)現(xiàn)而感到高興。這一工程將促進(jìn)歐洲統(tǒng)一建設(shè)，英法兩國之間所做的事不會(huì)使歐洲其他地方感到無動(dòng)于衷。伊麗莎白二世女王說，這是第一次英法兩國元首不是乘船，也不是乘飛機(jī)來會(huì)面的。她希望海底隧道能增加兩國人民間的相互吸引力，希望兩國繼續(xù)進(jìn)行共同的事業(yè)。
隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。英、法、比利時(shí)三國鐵路部門聯(lián)營的‘歐洲之星’(Eurostar)列車車速達(dá)300km/h;平均旅行時(shí)間，在倫敦與巴黎之間為3個(gè)小時(shí)，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時(shí)10分。如果把從市區(qū)到機(jī)場的時(shí)間算在內(nèi)，乘飛機(jī)還不如乘‘歐洲之星’快。歐洲隧道還專門設(shè)計(jì)了一種運(yùn)送公路車輛的區(qū)間列車，稱‘樂謝拖’(‘LeShuttle’)。各種大小汽車都可以全天候地通過英吉利海峽，從而使歐洲公路網(wǎng)也連成了一體。人們稱譽(yù)這項(xiàng)工程“一夢200年海峽變通途�！�
2.地質(zhì)工作
地質(zhì)鉆探工作從58年做到87年，重要的鉆孔達(dá)94個(gè)。淺層勘探在海底以下150m之內(nèi)，考慮隧道布置的范圍;深層勘探在海底以下800m之內(nèi)，主要為評價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機(jī)，每個(gè)鉆孔平均費(fèi)用約為50萬英鎊�？碧桨l(fā)現(xiàn)海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖(ChalkMarl)，厚度約30m，飽和容重約23KN/m3，抗壓強(qiáng)度6~9MPa，變形模量800~1600MPa，蠕變系數(shù)φ=1.5，滲透系數(shù)(1~2)×10-7m/s。該巖層抗?jié)B性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運(yùn)行坡度，所以隧道軸線在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專家們認(rèn)為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。
3.安全設(shè)計(jì)
海底隧道的規(guī)劃設(shè)計(jì)把施工和運(yùn)行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險(xiǎn)和提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設(shè)置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內(nèi)將全部人員從隧道和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。
4.先進(jìn)技術(shù)
西方傳媒和學(xué)術(shù)著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因?yàn)樗傞L踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計(jì)750多萬立方米，相當(dāng)3座埃及大金字塔的體積;隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當(dāng)于3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)。可靠與先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專門的創(chuàng)新設(shè)計(jì)的可能性’，而是‘采取經(jīng)過試驗(yàn)的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)方針和觀念，在中國對高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權(quán)衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項(xiàng)目決策中值得認(rèn)真研究的。
5.技術(shù)問題
列車在很長的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車的阻塞比(列車與隧道斷面之比)很高，如果沒有卸壓管，列車的驅(qū)動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線每250m設(shè)一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來。在設(shè)計(jì)階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。
鐵路隧道和列車要承受車輛震動(dòng)的長期反復(fù)荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作‘松那飛’(Sonneville)的系統(tǒng)。一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測試，包括經(jīng)歷1000萬次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。
該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機(jī)臺(tái)信號系統(tǒng)’(CabSignal)。這種信號不是在機(jī)車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺(tái)的屏幕上。一旦司機(jī)對信號沒有作出反應(yīng)，自動(dòng)列車保護(hù)裝置就會(huì)使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。
長隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開挖面的風(fēng)量達(dá)到13.5m3/s，符合社會(huì)保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì)規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。
6.掘進(jìn)機(jī)
隧道施工的`主要設(shè)備是隧道掘進(jìn)機(jī)(TunnelBoringMachines)，具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方向開挖，共有12個(gè)開挖面，其中6個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另6個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。開敞式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較小的地層;封閉式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較強(qiáng)的地層，其掘進(jìn)頭能承受11bar(1巴=0.9869標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)的靜水壓力。最大的一臺(tái)掘進(jìn)機(jī)直徑8.78m，全長約250m，重達(dá)1200T，(合同運(yùn)行壽命2萬小時(shí))，價(jià)值超過1000萬英鎊。它能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實(shí)際就象一條自動(dòng)化作業(yè)線。最高掘進(jìn)紀(jì)錄為428m/周，英國一邊的6臺(tái)掘進(jìn)機(jī)平均掘進(jìn)速度為150m/周。整個(gè)掘進(jìn)工作按計(jì)劃完成，只用了三年半時(shí)間。由于歐洲隧道工程每延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約200萬英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當(dāng)工期對經(jīng)濟(jì)效益有重大影響而掘進(jìn)工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進(jìn)機(jī)能發(fā)揮很好的作用。
7.一體化在英、法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀(jì)初的拿破侖一世時(shí)代。
今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而‘200年來對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個(gè)計(jì)劃的政治環(huán)境’。長期以來英國方面反對建設(shè)海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險(xiǎn)，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國加入了歐洲共同體，預(yù)期會(huì)有一個(gè)統(tǒng)一的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需求。在1972-1992年的20年間，跨越英吉利海峽的客、貨運(yùn)交通量實(shí)際上增長了1倍。1992年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的60%。
20世紀(jì)70年代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987年12月隧道工程得以破土動(dòng)工，是由于當(dāng)時(shí)英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把1975年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程�！▏偨y(tǒng)密特朗則把這項(xiàng)工程視為國家強(qiáng)大的象征’。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動(dòng)，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年(1993年秋)，包括英、法在內(nèi)的歐共體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐共體改名為歐洲聯(lián)盟(EuropeanUnion)。
從歐盟有關(guān)國家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個(gè)因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英、法兩國希望通過隧道帶動(dòng)海峽兩岸地區(qū)的繁榮。。隧道連接地區(qū)(TransmanchRegion)已成為一個(gè)專門名稱，包括英國的Kent和法國的Nord-PasdeCalais地區(qū);后來把比利時(shí)的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū)(Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個(gè)稱作TDP(TransfrontierDevelopmentProgram)的金融發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)起動(dòng)。這些‘從政治角度看顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會(huì)有重大促進(jìn)。’但還不大可能對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。
實(shí)際上近20年來歐洲隧道項(xiàng)目的演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個(gè)推動(dòng)力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺(tái)灣隧道問題時(shí)，則也必然要與祖國和和平統(tǒng)一的大業(yè)緊密聯(lián)系再一起。
8.項(xiàng)目特點(diǎn)重視環(huán)境
在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個(gè)舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會(huì)制訂了一個(gè)長期的運(yùn)輸戰(zhàn)略’，即發(fā)展電氣化鐵路網(wǎng)以減小汽車對環(huán)境的污染�！畾W洲鐵路委員會(huì)還提出了2000年歐洲高速鐵路系統(tǒng)的建議’，在這個(gè)計(jì)劃中歐洲隧道的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時(shí)、瑞士、荷蘭、西班牙、意大利等國在內(nèi)的大陸鐵路網(wǎng)。這樣歐洲隧道的影響和效應(yīng)就大大超出了英吉利海峽兩岸地區(qū)的范圍。盡管人們對歐洲高速鐵路系統(tǒng)的計(jì)劃能否在2000年實(shí)現(xiàn)還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業(yè)化國家在大型基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和決策中，已把汽車對環(huán)境的污染問題放到了一個(gè)十分重要的地位。對于剛剛起步準(zhǔn)備大力發(fā)展汽車工業(yè)的中國，在研究決策汽車工業(yè)和建設(shè)鐵路網(wǎng)的優(yōu)先次序和投資比例時(shí)，也應(yīng)把環(huán)境影響作為一個(gè)重要因素考慮進(jìn)去。
歐洲隧道在建設(shè)過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當(dāng)?shù)丨h(huán)境。鐵路經(jīng)過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護(hù)居民生活。車站以及周圍進(jìn)行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測，并由公共關(guān)系部門和環(huán)保部門共同處理環(huán)境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創(chuàng)造與環(huán)境協(xié)調(diào)的建筑風(fēng)格。英國國家環(huán)境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數(shù)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查，結(jié)果證明施工沒有對其數(shù)量產(chǎn)生影響。
9.相關(guān)條約
1986年2月12日英國首相撒切爾夫人和法國總統(tǒng)密特朗在英國東南部的坎特伯雷大教堂參加了英法兩國海峽隧道條約的簽字儀式，從而正式確認(rèn)了兩國政府對于建造海峽隧道工程的承諾。
因法國憲法規(guī)定總統(tǒng)不能簽署對外條約，當(dāng)天在條約上簽字的是英國外交大臣杰弗里·豪和法國對外關(guān)系部長羅朗·迪馬。
在簽字儀式上，撒切爾夫人說，這項(xiàng)條約為英法兩國的工業(yè)合作寫下了新的篇章，并且對整個(gè)歐洲來說也是一個(gè)重要的事件。密特朗總統(tǒng)指出，這項(xiàng)條約是兩國人民關(guān)系史上的一個(gè)重要里程碑。
英國同歐洲大陸的聯(lián)系自古以來主要是通過英吉利海峽進(jìn)行擺渡。海峽間的運(yùn)輸極為頻繁。以1984年為例，往返運(yùn)輸客運(yùn)為兩千萬人次，貨運(yùn)達(dá)兩千萬噸。這樣繁忙的往來，使人越來越感到解決海峽運(yùn)輸問題是勢在必行了。
早在1751年，法國學(xué)者尼克拉·德馬雷曾寫過一篇《古代英法接壤論》，闡明上古時(shí)代英法兩國的國土是連接在一起的。1802年法國工程師馬悌厄曾向拿破侖一世建議修筑一條海底隧道直通英國，但被否決了。以后，許多人又接連提出過各種開鑿英法海峽隧道的建議。現(xiàn)代歐洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)展再次把這一隧道工程迫切地提到人們面前。
1973年11月，英法兩國政府簽訂了關(guān)于修建海底隧道的條約，并提出了具體方案。1978年，兩國國營鐵路公司恢復(fù)了對開鑿隧道計(jì)劃的研究。1984年11月，英國首相撒切爾夫人與法國總統(tǒng)密特朗達(dá)成基本協(xié)議。1985年5月，兩國政府又邀請各國主要工程公司和銀行財(cái)團(tuán)提出工程計(jì)劃草案。
法英領(lǐng)導(dǎo)人選定的方案是英法海峽隧道財(cái)團(tuán)提出的。按照該方案的初步設(shè)計(jì)，在海峽最窄處的多佛爾—加來之間，于海底40米深處的白堊巖中，開鑿兩條長50余公里、直徑7.3米的鐵路隧道，其中37公里在海底。一條供巴黎—倫敦的火車通行，另一條供穿梭列車營運(yùn)，專門載運(yùn)乘汽車穿越海峽的人員及其車輛。在這兩條主隧道的中軸線當(dāng)中，再開一條直徑4.5米的服務(wù)隧道，每隔375米與主隧道貫通，解決通風(fēng)和維修等問題。該工程總耗資預(yù)計(jì)約530億法郎。兩國政府均不提供公共資金，全部利用私人資本建設(shè)。
兩國政府同時(shí)責(zé)成英法海峽財(cái)團(tuán)在15年內(nèi)提出另修一條固定公路通道的方案。英法海峽財(cái)團(tuán)是由兩國15家公司和銀行組成的。
93年海峽隧道完工后，高速火車通過海峽只需26分鐘。全天營運(yùn)，高峰時(shí)間可每3分鐘開出一列火車，每小時(shí)可向兩岸各運(yùn)載四千輛汽車。兩條隧道每年的客運(yùn)量為4000萬人次，貨運(yùn)量1300萬噸。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，1983年海峽的客運(yùn)量為2400萬人次，貨運(yùn)量2600萬噸
10.運(yùn)營企業(yè)歐洲隧道集團(tuán)GroupeEurotunnelSA(GETSA)
歐洲隧道集團(tuán)是經(jīng)過原歐洲隧道公司(英國EurotunnelP.L.C./法國EurotunnelS.A.)通過公開換股計(jì)劃重新組建的企業(yè)，它代替歐洲隧道公司經(jīng)營英法海底隧道。由于經(jīng)營不善、債務(wù)繁重，歐洲隧道公司不得不實(shí)施破產(chǎn)保護(hù)計(jì)劃。2007年7月2日，歐洲隧道集團(tuán)股票在倫敦和巴黎同步上市
11.隧道火災(zāi)
2008年9月11日，英吉利海峽海底隧道發(fā)生火災(zāi)，在發(fā)生火災(zāi)2天后，于9月13日開始恢復(fù)客運(yùn)服務(wù)，但是仍未達(dá)到正常水平。
火災(zāi)造成14人輕微中毒或受傷，隧道內(nèi)的交通全部中斷，這種情況將一直持續(xù)到次日早間，大量旅客滯留在法國和英國的車站。此外，兩輛“歐洲之星”列車在火災(zāi)發(fā)生后返回了起點(diǎn)站，其他列車也被取消。2008年9月13日開始恢復(fù)客運(yùn)服務(wù)后，客運(yùn)列車只能在隧道中一條未受火災(zāi)影響的軌道上運(yùn)行，“歐洲之星”列車的班次也因此減少，運(yùn)行的列車數(shù)量大約是正常時(shí)期的60%，而貨運(yùn)服務(wù)9月13日凌晨已完全恢復(fù)。
火災(zāi)發(fā)生在距隧道法國出口5公里的地方，一輛貨車因剎車系統(tǒng)過熱而著火，隨后波及了另外兩輛卡車。事故共造成6人輕微中毒，8人受輕傷。
英吉利海峽海底隧道曾分別在1996年和2006年發(fā)生過兩起火災(zāi)，其中1996年的火災(zāi)造成交通中斷1個(gè)月之久。
英吉利海峽海底隧道橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國東南部港口城市多佛附近的福克斯通，東至法國北部港口城市加來，全長50.5公里，其中海底部分長37公里，1994年5月正式通車。整個(gè)隧道由兩條直徑為7.6米的火車隧道和一條直徑為4.8米的服務(wù)隧道組成。兩條火車隧道之間相距30米，服務(wù)隧道平臥其間。火車隧道與服務(wù)隧道間每隔375米有一橫向通道，用于隧道維修以及發(fā)生事故時(shí)緊急疏散乘客。
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